當前，全球汽車市場進入下行區間，特別是中國新車銷量出現下滑，給汽車行業的發展帶來了不小的壓力與沖擊。加之汽車“新四化”強勢來襲以及我國新能源汽車行業正經歷從政策主導走向市場主導的變化，具備一定核心技術優勢的比亞迪開始進行戰略調整，以擁抱更為廣闊的市場。 

零部件業務以獨立開放求發展

“如果比亞迪零部件業務仍在本體系內，外供時肯定會令其他整車企業客戶有所顧慮，因此把它們獨立出去有利于相應板塊擴大外供，而不只是自給自足，從而進一步實現最大做強。”伊維經濟研究院研究總監吳輝對《中國汽車報》記者說。

據了解，比亞迪此次宣布成立的5家“弗迪”公司，分別是弗迪電池有限公司（以下簡稱“弗迪電池”）、弗迪視覺有限公司（以下簡稱“弗迪視覺”）、弗迪科技有限公司（以下簡稱“弗迪科技”）、弗迪動力有限公司（以下簡稱“弗迪動力”）和弗迪模具有限公司（以下簡稱“弗迪模具”）。其中，弗迪電池的前身是原比亞迪鋰電池有限公司，產品覆蓋消費類3C電池、動力電池及儲能電池、梯次利用等領域；弗迪視覺專注于車用照明及信號系統相關產品，特別是新一代半導體車用照明產品的研發與制造，現已為50余款車型開發共計600余款車燈及后視鏡；弗迪科技的重點在于汽車電子和底盤研發、生產、銷售，目前掌握了大量的汽車電子及底盤技術，涵蓋乘用車、商用車、輕軌交通三大領域，為比亞迪量產車型供應產品總成多達170余款；弗迪動力長期關注開發燃油車動力總成、新能源汽車動力總成及新能源汽車整體解決方案；弗迪模具具備模具研發、制造能力，擁有零部件焊接生產線。

從獨立出來的零部件業務看，新能源汽車核心產品無疑是最重要的板塊，可能也是比亞迪最希望吸引客戶的領域。此前，坊間就曾傳出消息，比亞迪有意分拆動力電池業務并促成其上市。2018年7月，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰略合作協議，雙方將設立以新能源汽車動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司。當時，比亞迪董事長王傳福表示：“本次合作邁出了比亞迪動力電池對外供應的第一步，是比亞迪開放供銷體系的重要進展，對動力電池業務乃至集團的長期發展都具有重大戰略意義。”同一天，比亞迪與佛吉亞的合資公司正式揭牌。市場分析人士就此表示，剝離座椅業務意味著比亞迪可以更好地聚焦核心業務，實現高速發展。

就在宣布與長安汽車合資的幾個月前，比亞迪方面在當年北京車展上宣布，在“開放”戰略的引領下將與全球同行共享包括動力電池、驅動系統（高度集成的電機、電控和變速器）、高壓系統（高度集成的DC-DC、充電器和配電箱）和Dilink智能網聯系統在內的“e平臺”所有技術。

比亞迪如今一次性成立5家“弗迪”公司，不僅是從戰略層面繼續推進“e平臺”的開放共享，同時也要帶動更多零部件業務走向“開闊地”。

新能源汽車市場轉化是驅動力

比亞迪此次調整零部件業務的方式有些似曾相識。長城汽車在2018年促成了旗下零部件業務的拆分、獨立，以打造“蜂巢”系零部件板塊。

目前，長城控股集團旗下已有蜂巢易創、蜂巢能源、未勢能源、上燃動力、諾博汽車、精工底盤六大零部件企業，圍繞新能源汽車動力、傳統動力、汽車底盤、汽車電子等重要領域進行獨立運營。

整車企業旗下零部件板塊獨立前，只需要關注自家的需求即可，容易缺乏進一步發展的動力；獨立后，它們不得不面對外部競爭，提升自身實力的意愿被徹底激發出來。零部件板塊競爭力的提升，勢必可以“反哺”母公司，從而形成整車與零部件相互促進發展的局面。數據顯示，長城汽車零部件板塊2018年營業收入達62億元，同比增長37.68％；2019年上半年為39.16億元，同比增長38.61％。值得關注的是，承擔動力電池等核心業務的蜂巢能源也在與其他車企進行洽談，并計劃2022年下半年在科創板實現IPO。

無論長城汽車還是比亞迪，其零部件業務的獨立運作與新能源汽車推廣都有著密不可分的關系。新能源汽車行業獨立研究員曹廣平指出，比亞迪和長城汽車分拆新能源汽車零部件業務，是結合行業整體發展形勢和企業自身實際情況所采取的做法。目前，我國新能源汽車市場的驅動力正在發生轉換，因此整車企業也開始謀求由“自產自銷獲取補貼”向“產銷獨立獲取用戶”的模式轉型。

“對整車企業來說，分拆零部件業務既有機遇又有風險，但分拆后它們將更具靈活性、更有規避風險的意識和尋求發展的積極性。比亞迪和長城汽車各自發布了‘刀片’電池技術以及包括無鈷材料電池、NCMA四元材料電池在內的‘疊時代’系列產品，這些新技術、新產品有融資、量產及銷售的業務發展需求，進一步推動了其動力電池業務走向獨立。”曹廣平說。

新的整零業務模式能走通嗎？

整車企業促使零部件業務獨立經營從而實現雙贏，在全球汽車行業已有先例，比如通用汽車剝離德爾福、福特剝離偉世通。梳理其背后原因不外乎以下兩點，一是零部件企業掌握著核心技術，二是對外銷售與對“內”供貨同時進行，以均攤產品開發成本，提升技術實力，提高發展活力，進而利好整零雙方。

在我國汽車行業，整車企業與外資零部件企業合資合作從而實現對外供應倒不是新鮮事，但使其零部件業務獨立面向外部市場，應該算得上全新嘗試。這一模式未來走向如何？最終能成功嗎？

“從整車企業自身發展的角度看，使零部件業務單獨成立公司是增加盈利點的一種方式，將實現由服務單一客戶向多家客戶的轉變；從零部件業務發展的角度看，獨立出去的企業可以引入股東，進一步擴大規模；從行業發展的角度看，獨立出去的零部件企業將與社會資源接軌，實現技術與產品共享，對推動產業技術進步也有益處。”中國汽車工業協會零部件部主任杜道鋒對記者說。

不過，一位不愿透露姓名的新能源汽車企業技術負責人對記者表示，動力電池是新能源汽車最核心的零部件，因此車企選擇供應商時格外慎重，更青睞于獨立的第三方動力電池企業。對此，吳輝說：“比亞迪為了更進一步淡化自身的影響，預計將會為動力電池業務的獨立運作引進外部資本。”

“短期來說，新的業務調整給整車企業帶來一定挑戰，但從長期看，這也是產業發展的方向。零部件業務獨立于一家整車企業之外，意味著資源的節約，對整個產業鏈生態有益。整車企業選擇零部件供應商配套時，更看重其技術水平、產品質量、生產成本及供貨能力等因素。”杜道鋒說。

事實上，“誰領先，誰供貨”是汽車零部件供應鏈體系發展的基本規律，比如在動力電池市場，寧德時代、比亞迪、松下、LG化學等中外領軍企業占據絕大多數市場份額的原因就在于此。此前，在中國投產車型的特斯拉，頻繁接觸國內動力電池供應商，證明了行業內市場機遇始終存在。

​新能源汽車補貼退坡，市場銷量下滑給相關企業帶來不小的降本壓力。資料顯示，車輛續駛里程在300～500公里，比亞迪“刀片”電池就具備安全、成本、循環壽命等方面的綜合優勢。因此，比亞迪動力電池業務獨立后，如果企業確實具備競爭力，比如“刀片”技術能夠形成獨特的市場優勢，就有進一步做大做強的可能。曹廣平認為，在固態電池取得量產突破的前夜，動力電池技術與產品的競爭或將推動新的市場競爭格局形成。