新華社記者叢峰、李倩薇

　　成都鐵路局工務大機段石板灘焊軌基地，是目前我國５００米長鋼軌儲量最大的基地。從這里運出的鋼軌，構成了京滬、貴廣、成渝等高鐵堅實的安全基石。

　　鋪就高鐵之基的“軌堅強”是怎樣煉成的？記者近日來到成都石板灘焊接基地進行了實地探訪。

　　“鋼軌接頭處平直度工差不能超過４根頭發絲”

　　２００８年以來，隨著鐵路建設快速客運專線、城際客運鐵路及既有鐵路提速改造的需要，全國規劃的１１個百米焊軌基地陸續投入使用。

　　石板灘焊軌基地黨支部書記江濤告訴記者，之所以叫“長軌”，是因為每根鋼軌都有５００米長。就是作為原材料的短鋼軌，單根也有１００米長，是普通鐵路單根鋼軌長度的４倍。

　　與普通焊接不同，將５根百米鋼軌焊接成５００米長軌，要經過１２個車間，經過粗打磨、除銹、焊接、精調、落錘、探傷等１６道工序，最后檢驗合格才能出廠。

　　記者在最重要的焊接工區看到，該工區工長朱建忠正在指導兩名徒弟操作機器，鋼軌進入焊機后，接頭處最高溫度達１４００攝氏度，鋼軌在高溫下迅速擠壓，兩根鋼軌融為一根。

　　原理雖然簡單，但操作難度很大。時速１６０公里、２００公里、３００公里等不同速度的鐵路，軌道材質不同，要求焊機的電壓、油泵壓力等專業參數也不同。每焊接一種新材質鋼軌，都要對焊機參數進行反復調節和試驗。

　　由于精細化操作程度高，基地實行“師傅帶徒弟”的固定方式，徒弟平均要三年才能出師，獨立操作。已有２１年工齡的朱建忠告訴記者：“在機器焊接時，經驗豐富的師傅能通過輕微的異響判斷焊機參數環節的問題。”

　　“焊接的兩根鋼軌間平直度工差不能超過０．３毫米，相當于４根頭發絲。”朱建忠說。

　　１噸重鐵錘的自由錘打與焊頭上的“身份證號”

　　為保障長軌質量，在每焊接５００個接頭后，長軌要迎來一個重要的“試驗”——落錘。

　　記者在試驗現場看到，試驗處有一座１０米高的鐵塔，一截１．３米長、有焊頭的鋼軌被送進底部，１噸重的鐵錘被吊至半空后突然松開，“轟——”的一聲，重重砸向鋼軌接頭。

　　“焊頭要經受得住１噸重的鐵錘自由落體錘打，如果５．２米高度一錘不斷或３．１米高度兩錘不斷，則質量過關。”技術工藝員何渝成說。

　　這個試驗是對此前焊接工區焊機參數、鋼軌平直度的重要考驗。“如果焊機的參數不夠，或是平直度不夠，焊頭都過不了‘落錘關’。”何渝成指著現場一根不合格的接頭告訴記者，“你看這根接頭上有灰斑，說明焊機的參數不對。”

　　即便通過錘打這一關，每根長軌還要進入精加工區，接受“長軌醫生”的探傷檢測。在探傷車間，被稱為“長軌醫生”的精加工區工長冉洪江，正手持探頭對焊頭進行檢測。隨著探頭的移動，儀器上顯示出不同的波形。

　　“從波形變化可以看出內部有沒有裂紋加渣、灰斑、焊接缺陷等。如果質量不過關，就有可能造成斷軌、翻車。”冉洪江說。

　　經過重重檢測，長軌終于可以出廠了。離開車間之前，工作人員手持打碼機，在焊頭旁烙下“１０１１１６０５１５０９”的標記。

　　“這相當于焊頭的身份證號。”江濤說，“焊頭每道工序都錄入電腦，憑此編碼，可追溯到該焊頭是誰焊接的、焊接參數是多少以及探傷情況如何。”

　　高鐵之基力保飛馳列車上硬幣“站立”９分鐘不倒

　　２０１５年，一個外國人錄下過這樣一段視頻：在乘坐京滬高鐵時，他將一枚硬幣豎立在以３００公里時速飛馳的列車窗臺上，硬幣竟然保持了９分鐘不倒。

　　“讓硬幣豎立９分鐘不倒的重要原因之一，就是長軌。”江濤說，使用長軌就是為了提高火車行進的平穩度。

　　２０１０年８月，寶（雞）成（都）線四川省德陽市境內的石亭江大橋曾被洪水沖垮，路基沉陷，僅靠兩根鋼軌“懸”在空中，支撐車廂不墜江，為１３１８名旅客安全轉移贏得了彌足珍貴的時間。

　　正是在焊軌工人日復一日的精細操作下，一根根“軌堅強”不斷出爐，奠定著高鐵之基，讓中國高鐵越來越快、越來越穩。

　　長軌“合格”出關的時候，記者跟隨著一起來到吊運現場，只見３６臺龍門吊一齊開動，整齊劃一地抓住鋼軌——起吊。１８名操作人員手持對講機，站在堆積如山的長軌堆上，繁忙而有序地指揮著操作。

　　１０多分鐘后，這批新出爐的長軌被慢慢吊運到火車上。一聲鳴笛，火車啟動，向前奔去。５小時后，長軌將運往貴陽，鋪設在渝黔高鐵的軌枕上。